A | 对比美国近年在AI领域的大举投入，欧洲相形见绌，甚至有观点认为欧洲错过了此次前沿技术浪潮。在此背景下，机构近日预测，截至明年底的六年内，美国商业投资增速有望达到欧洲的三倍以上。
B | 而德国整体商业投资几乎陷入停滞。
注：图为G7各国与Eurozone欧元区实际商业投资指数，其中蓝线为美国，红线为欧元区 研究院表示，AI设备投入激增，是美国商业投资大幅增长的核心推动力。
C | 然而，当时间走进2025年，业内“反内卷”的呼声达到了一个新的高度。
5月30日，中国汽车工业协会发布《关于维护公平竞争秩序促进行业发展》倡议，明确表示支持企业通过正常的方式参与市场竞争，坚决反对无底线的“价格战”。
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注：左侧蓝柱代表美“信息处理设备与软件”投资（受AI热潮主导），右侧灰柱代表美“其他所有行业”投资，对应纵轴数据为季度环比增速。 业内指出，上述数据凸显欧洲面临的现实困境：欧洲难以跟上美国在高科技设备及设施领域的投资扩张步伐。次日，工信部相关负责人明确表示，赞同并支持中汽协倡议，将加大将加大汽车行业“内卷式”竞争整治力度。早在2022年末ChatGPT问世、大语言模型兴起之前，欧洲的信息技术投资规模就已经落后于美国。
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一系列政府和行业机构的表态，足以让人们看出相关态势的严重性。 牛津经济研究院数据显示，自前欧洲央行行长马里奥·德拉吉2024年9月发布一份极具里程碑意义的报告后，欧洲在缩小投资差距方面几乎没有取得实质进展。 德拉吉在报告中警示，数字化、脱碳以及国防开支增加，需要投资规模出现“史无前例”的激增，要达到“上世纪六七十年代的水平”。他指出，所需的投资增量甚至超过二战结束后马歇尔计划带来的投资规模。
F | 那么，究竟什么样的竞争算“内卷式”恶性竞争？中国汽车业该怎样走向高质量竞争？未来的竞争态势究竟如何？
在6月5日的2025重庆思享会上，高级副总裁王秋凤就这一行业热点话题与长安汽车品牌公关部品牌总监房楠、东风日产汽车销售有限公司新能源品牌总经理王骞、岚图汽车销售服务有限公司副总经理曾清林、北京汽车制造厂（青岛）有限公司总经理顾志宏、中国平安财产保险股份有限公司重庆分公司总经理何莹、中国汽车流通协会副秘书长田甜等六位企业及行业大咖展开沙龙对话。 德拉吉报告发布前欧美投资差距已然存在，报告提出加大投资以缩小差距的方案，但报告出台之后相关举措落地不足，投资缺口并未得到实质性收窄。这次沙龙对话的主题为“存量竞争时代，如何鼓励高质量竞争?”。
G | 牛津经济研究院经济学家Daniel Harenberg表示：“美国经济活力更强、创业氛围更浓厚，因此在AI竞赛中进展更快，回报也更高。欧洲的步伐则要慢得多。” 欧洲是全球首批出台严格AI监管法律的司法辖区。
H | 针对汽车市场，究竟什么样的竞争属于恶性竞争，什么样的竞争又属于良性竞争？当下，不同人心中仍然有不同的答案。
I | 批评人士提出，严苛监管可能抑制创新，打击AI领域投资。法国总统埃马克龙两年前在演讲中表示：“我们与不断变化的世界脱节了。
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长安汽车是汽车产业三大央企之一，在汽车制作领域已经深耕超过40年，对产业有着长期的观察。”他警示欧洲存在“监管过度、投资不足”的问题。
K | 房楠强调，恶性竞争不止于价格战，长期夸大宣传同样有害。在她看来，交易的本质是做价值的交换，所以良性竞争的核心在于“为用户提供融合产品硬实力与服务软实力的综合价值”。 瑞士宝盛银行首席经济学家Karsten Junius表示： “欧洲错过了这一轮前沿技术浪潮。” “如果欧洲无法在前沿技术领域追赶上来，欧洲相对美国的生活水平将会持续下滑。
L | ” 生产率鸿沟 媒体报道称，欧美两大经济体生产率的差距也在持续扩大。
M | 他补充称：“这一差距并非只存在于数字行业。”美国的领先优势同样体现在批发零售、专业服务等其他行业。然而，岚图汽车却成为少数冲击高端化取得初步成功的企业之一。曾清林将岚图汽车的“反内卷”经验总结为两条：一条是要做到全价值链可持续；另一条则是“听劝”，要围绕用户需求展开竞争，要拼产品的价值和性能。
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o | 顾志宏回归财务和数据的逻辑称，良性的竞争的前提是企业能够保持住自己的材料成本可收回，保证资金不会出现负现金流的情况。
p | Bartvan Ark认为，单纯提高投资难以解决欧洲的生产率难题。在他看来，材料成本和变动成本是底线，一旦突破就容易陷入恶性循环，损害企业持续发展能力。
“恶性竞争”对于整个产业链都有害处，也会损害到消费者的利益。
q | 欧洲更深层的问题在于，不少创新成果，没能真正转化为各行各业企业的实际应用。对于这方面，作为主流汽车保险公司的平安产险有着深刻的体会。何莹表示，恶性竞争就是把蛋糕做小，良性竞争就是通过合力把市场做大，把蛋糕做大。在当下这个环境下，她认为，最重要的是深度研究和发掘客户的需求，去做更多更好的产品，开拓更多新的领域。
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s | 欧洲央行行长克里斯蒂娜·拉加德去年在演讲中警示，该区域依赖制造业的增长模式，“适配的是一个正在逐步消逝的世界”。
（文章来源：财联社）。同期，有84.4%的经销商存在不同程度的价格倒挂，60.4%的经销商价格倒挂幅度在15%以上。
t | 目前，类似的市场现象在行业中实际存在。为此，她号召行业内各企业能够提升服务水平，响应国家号召，加大创新研发力度，以推动产业高质量发展。
新时代该如何进行高质量竞争？回顾2023年，许多从业者还对彼时的激烈角逐印象深刻，而到了2024年，“竞争烈度”再度攀升。市场环境与企业生存逻辑发生深刻变化，从有针对性竞争转向无差别、高频次的诸强混战，一场关于创新、价值和自我突破的持久赛悄然展开。烈度并非等同于恶性竞争。
u | 正如房楠分析所言，市场的高度竞争未必是恶性循环或单纯的价格战，它同样蕴藏着巨大的推动力。企业的自驱力及技术创新成为成长和突围的核心动力。正因如此，我们看到越来越多本土品牌，开始以提升产品力、打造品牌力和营销力为主线，练好“内功”。
例如，在主流品牌纷纷构建爆款策略、坚持大单品路线并持续加大技术投入的背景下，企业正逐步摆脱价格战的泥潭，转而以价值驱动撬动更多市场空间。这条路道阻且艰，但也正验证了主机厂只有做好自身能力建设，才能在高烈度竞争中脱颖而出。
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一线实战中，行业演绎着丰富的样本。例如东风日产，面对电动化加速、存量市场博弈和合资品牌新挑战，选择了逆向思维——推出合资品牌罕见的15万元纯电轿车N7，王骞称这是东风日产对反内卷的回应。
w | 据官方数据，N7上市首月即获得超1.7万辆锁单，印证了这一产品战略的可行性。
当然，技术和价值竞争是高端品牌的另一选择。曾清林表示，“价格战”没有赢家，企业应通过创新深耕价值战，摆脱价格战?。”在他看来，降价只能换来短期销量，岚图不仅通过35万元以上价格区间的稳健表现验证了产品力，也凭借L3级智能架构等新技术不断强化用户体验。
x | 实践证明，价值型竞争能够保证企业始终立足于客户的核心需求。
y | 如此，企业在价格内卷时代，反而能够铸就壁垒，实现从短期销量到长期口碑的沉淀。
新势力与老玩家也在竞相探索差异化生存路径。北京汽车制造厂(青岛)有限公司便走“细分之细分”路线，在轻越野、硬派越野与兼用型MPV的小规模市场中实现稳定销售，还瞄准海外市场发力，打造海外销量为主的高毛利模式。正如顾志宏所言，“未来，中国汽车要在全球化角度做下一轮竞争。兼并重组的道路肯定不可阻挡，所以各大企业还是要围绕用户价值练好内功。因为用户就在那里，需要自身的能力达到相应的水平。”
z | 保险公司唯有不断拓展新型险种与服务，如智能驾驶责任险、三电延保等，深度契合新需求，才能化挑战为机遇。”
经销流通领域的变化同样值得关注。田甜表示，“持续的价格战，一定会对产业上下游造成负面影响。经销商和主机厂是唇齿相依的，必须要提倡行业自律，主机厂要有更健康的管理模式，让整个汽车行业更健康地发展。在激烈竞争之后，靠硬实力才能坚持到最后。”未来牌桌上还会剩下多少家中国车企？本场主题沙龙上，各位行业大咖还围绕“未来牌桌上还会剩下多少家中国车企”展开激烈讨论。
| 大家的观点虽不尽相同，但都传递出一个信号：激烈的竞争和产业淘汰，是行业迈向世界级的重要一环。
主持人王秋凤直言不讳地指出，当前中国汽车市场的竞争烈度已前所未有。许多有能力降价的企业正无差别推动价格、产能和产业集中，市场淘汰加剧。业内普遍将2027年视作一个关键节点，届时能够幸存下来的企业数量很可能大幅缩减。目前，主流汽车销量排行榜上的企业为60多家，能否全部留存到下一个拐点，成为业界热议焦点。行业自律与兼并重组，将成为接下来数年不可回避的趋势。田甜对此感受尤深。她以去年全国3.7万家经销商关停4千家、又新开3千家的数据为例，指出优胜劣汰正在加剧。对厂家来说，参照发达国家汽车产业发展路径、结合中国广阔市场，她乐观预计最终有一半左右的品牌能留在牌桌上——约二三十家。
| 顾志宏的观点是，从全球产业发展历史来看，几乎每个行业最终都只剩下2-3家巨头，但考虑到汽车产业的复杂性，他倾向于最终会剩5到10家主要企业，取个中位数7家。
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曾清林则补充了结构变化的新思考。
| 他认为，未来很可能呈现“巨头集团+多品牌”格局。主体企业数量会大幅减少，但品牌多样性仍能保留，可能会10+N的方式，因为中国汽车市场地域广阔、细分需求丰富，这为品牌百花齐放留出了空间。
曾清林还特别提到，自动驾驶技术的演进可能成为影响行业格局的最大变量：“假如2027年L4级自动驾驶广泛落地，汽车就有可能从个人消费品转为智能交通工具，整车厂商重要性进一步下降。”房楠则参考了手机行业的发展轨迹，全球品牌数量曾高达720家，而如今国内市场仅剩大约5家主流品牌。借鉴这一趋势，她大胆预测，到2027年，中国汽车行业还有30家左右企业能处于“牌桌”上，约为现有数量的一半。
| 而再往后3到5年，可能最终只会有10家左右。
结语不可否认，中国汽车行业内部确实存在“低质量内卷”和“恶性竞争”的情况。然而，我们也不能否认，这一行业也依然存在产能过剩的问题。100年前，美国市场也有上百家汽车企业，而到今天也只剩三大汽车巨头。此外，中国的家电、手机等行业也都经历了从数百家缩减到十几家、甚至几家的时代。即便到了仅剩少数玩家的阶段，企业的竞争烈度仍然很高。比如当下的空调已卷到1000元左右，手机竞争也是花样翻新。可以说，只要存在市场要素占据主导地位，总体量大、利润总额高（未必是利润率）行业，大量资本、技术和就业纷纷涌入，充分竞争就不可避免。王秋凤表示，“当今汽车行业的每一个汽车人都非常不易，因为激烈的竞争不可避免，但“没有经过血与火洗礼的产业诞生不出世界级企业”。
| 所以她希望，中国汽车行业的各位同仁能穿越今天的黑暗，用高质量竞争的方式杀出一条血色黎明来！”（文/ 张宇喆 彭斐）
Current article:http://inrqs.wenwancaomohenenqiongpangshun.bond/news/20260826_3389.html
Published on:03:38:29
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